本文转载自微信公众号：锦缎（jinduan006）

“没有永恒的朋友，也没有永恒的敌人，只有永恒的利益”

1946 年二战结束不久，丘吉尔飞赴德国英战区，发表了著名铁幕演讲：在肯定了战时与苏军的友谊和盟友地位后，话锋一转，为拉拢美国盟友，掀开了冷战的序幕。

1997 年，兵临溃败的苹果公司做了两件大事：迎回乔布斯；放弃对微软的诉讼转而接受微软的投资。外界看到的，是乔布斯为了真金白银服软，是微软为了躲避大额处罚放养劲敌。

而乔布斯看到的，是微软之于苹果系统生态无可替代的软件开发能力；比尔盖茨看到的，则是苹果硬件市场的份额——IE 浏览器绑定苹果设备，能够一举击溃网景公司。

最终，这次世纪和解的双方成功达成了各自目标，共同成为了互联网时代的传奇。商业史，只有永恒的利益也是亘古不变的真理。

2023 年 7 月初，极兔正式完成了对顺丰旗下丰网的收购。这俩看似处于一条超级内卷无限游戏赛道的玩家，因何走到一起，它们又是看到了什么？

商业本质：人、物、流的价值累进

2012 年导演 Patrick Reams 拍摄的演绎纪录片短剧《The man who built American》首播。彼时被视为商业传奇人物的川普和达拉斯小牛老板库班，讲解了他们眼中美国的商业大亨传奇，而传奇伊始都绕不过两个人：范德比尔特和洛克菲勒。

究其二者成功的原因，都离不开人、物、流发展的价值累进。

初代商业大亨范德比尔特，在里士满的港口购入了当时纽约港最主要的物流工具—荷兰产帆驳船，靠着这艘小船和敢于搏斗的性格，在繁华的纽约港口逐渐组建了超过 100 艘蒸汽船的航运公司。其后又趁着西部淘金热的时代大势，率先投资铁路基建，造就了一代运输帝国。

二代大亨洛克菲勒，除了广为人知的石油大王称号外，最大的贡献就是开创了远距离石油管道运输的先河。彼时洛克菲勒遭遇了范德比尔特和斯科特联手的运力打压，遍布全国的石油资源让洛克菲勒头疼不已，收购原油+出售需要交两遍过路费。无可奈何的洛克菲勒，不得不花重金在短时间内铺设了多条石油管道。

独立后的美国市场欣欣向荣，大量劳动力带来了蓬勃的市场，南北方经济内需和西部黄金储备是范德比尔特的人和物，进而产生了范德比尔特运输帝国“流”的价值。同样的洛克菲勒也是从“货”石油延申到“流”管道的过程，最终形成了美国历史上第一个托拉斯。

现代商业发展，本质也是物到流的叠进过程。二战后，美国的工业体系细分，物流行业随着公路发展进一步细化。随着监管的逐步放开，美国物流行业出现了 UPS 和 FedEX（联邦快递）两个物流业巨头。彼时 1907 年成立的 UPS 经过半个世纪的发展，物流业务基本覆盖了美国所有地区。而民航管制放松，让 FedEx 的空运业务逐步发力最终形成双寡头。

最核心的是，彼时美国的制造业出口面临史无前例的高增长，1970 年-1990 年二十年间，美国出口商品金额经历了三次高增速增长。汽车、白电、软盘乃至可乐等消费商品全球化需求激增，两大物流业巨头顺势开始扩张全球化业务。

图：美国出口商品金额及增速，来源：Choice 金融客户端

乘着货物出海的东风，UPS 和 FedEX 纷纷布局海外供应链物流和航空物流市场，UPS 推出了 Blue lable 蓝标航空服务，实现了覆盖全球 220 个地区的隔夜物流。FedEX 本身依靠航空物流起家，在出海东风鼎盛的期间，又在孟菲斯、布鲁塞尔等多地建立了运输中心。

同时二者进行了大量的海外并购，迅速跟进货物出海的新兴发达市场，包括欧洲、中国、印尼、墨西哥等等新兴经济体。

图：美国两大物流巨头国际化并购布局，来源：网络信息，锦缎研究院

在产业外迁和出口扩张期，UPS 和联邦以及众多第三方物流成为了美国企业出海的左膀右臂，延续了美国商业发展史最核心的基础逻辑之一：货叠进物流的市场逻辑。最终形成了两个物流行业的超级巨头，持续服务美国全球化产业链升级。

直至又 30 年后的 2020 年代，在物的源头与流向随着产业链嬗变发生根本性变化之后，全球物流新周期的齿轮又开始偷偷转动，这一次历史性的机遇，很有可能属于中国。

顺丰和极兔看到了什么

顺丰和极兔这俩同行异类在 2023 年 7 月初达成了一宗 100% 收购协议，实现了一次同业合作。

表面上看，是顺丰为了摆脱不赚钱的电商件业务，极兔为了市占率的各取所需。但实际上，这样的表面活动，距离它的本质相继甚远。

这也是我们今天要讨论的核心：为什么顺丰极兔二者为何愿意坐下来谈，除了业务财务上的需求外，二者又究竟看到了什么值得妥协的巨大利益？

这个答案在第一部分尾声处已经呼之欲出：出海，是中国企业人、货、流，叠进到第三阶段的必然答案。而出海的终局，从产业发展规律上推演来看，则大概率将出现一个全球性龙头式的中国物流品牌——就像几十年前的 UPS 那样，最终成为时代的下一个选择。

1. 国内市场无限战争泥沼

我们在《中国快递烽火 30 年》中曾经有过论述，物流快递行业本身是小农经济典型范本，虽然玩家众多，但是传承有序。在经历了出清期后，因为行业壁垒较低，总有新的资本玩家掀起新的价格战，再次经历合作出清后，依旧会出现循环往复。

我们结合中金的物流赛道论，再补充两点来证明国内快递物流市场无限战争的逻辑：

· 他山之石：规模效应会随着规模增大而逐渐消失

以 FedEX 为例，1975 年单价边际收入增幅在 63.27 美元左右，到了 2005 年，业务量较 30 年前出现了指数级的上升，边际价值增长趋于稳定，基本上维持在 14 美元上下。规模效应带来的边际增幅在大幅下滑，形成剪刀差。

图：联邦快递业务量和单间边际收益趋势，来源：中金点睛

我国的快递企业亦是如此，虽然整体的远大于同期的美国公司，但是增量带来的规模边际收益也越来越小。我们可以看到，自 2006 年至今，年业务单量已经从 10 亿件量级增长至 1000 亿量级，但是单件收入从 30 元下降至 9 元左右。

图：全国快递业务量及单位价值曲线，来源：Choice 金融客户端

因此，即便业务增量可能会持续，对于快递企业而言，规模效应只会越来越小，内卷的无限战争或许会愈演愈烈。

·监管逻辑：资本利用效率会越来越低

中金的快递企业三重“竞”化论，着重提到了监管逻辑的影响。简单来说，就是快递物流作为民生保障行业，用户和从业人员的保障纳入了新一轮的监管约束。

对于企业而言，成本面临了刚性控制，并且外部进入的难度大大提升（哪吒快递未获批），外部资本搅局的难度越来越大，因此目前自营、加盟的格局基本很难撼动。

成本刚性控制意味着同质化竞争会越来越强，在此基础上，很难出现赢者通吃的局面。

因此，结合我们前文叙述的快递行业特点，加上规模经济和监管难题，或许对于物流企业而言，无限战争的格局短期内并不会被颠覆。

2. 互联网产业新叙事是中国快递，成为全球性符号的第一节引擎

当然，除了回乡修祠堂的主流叙事外，对于目前的物流企业而言，即便国内增量前景不大，但依旧可以延续货、流，叠进的逻辑。

对于物流快递企业来说，最大的金主就是电商平台。

而我们国家的互联网电商企业，也同样面临着国内市场低增速的难题，而不同的电商平台，甚至是短视频平台，都选择了同一个增量逻辑：出海。

前有 SHEIN 的传奇故事，后有 TikTok、Temu 拳打脸书，脚踢亚马逊的耀眼战绩。

需求侧，根据 e-Conomy 报告，2022 年全球电商增长率依旧有 10 个国家增速超过 15%，有一半来自于东南亚。

图：2022E 全球电商增长率，来源：e-Conomy，亿邦智库 

供给侧，我国 2022 年跨境电商的增速达到了 7.1%，规模突破了 2 万亿。头部互联网企业中，阿里国际商业旗下包括 Lazada、速卖通等等订单量增长 15%，拼多多旗下 Temu 一季度增速 58%，Tiktok 电商在东南亚的 GMV 增长了 4 倍，SHEIN 在 2022 年的增速也超过了 50%。

换句话说，头部电商平台已经在海外搭好了台子，讲出了新的叙事。现在需要的，就是物流企业能够延续人、物、流的发展轨迹，跑出自己新的增长曲线。

3. 时代的窗口期需要一个国产版 UPS、FedEX

一方面，大金主互联网电商平台出海搭台，另一方面，传统的制造业企业也在把握出海这一抓手。2022 年出海的制造业企业 55% 获得了明显增长，并且有超过 22% 的企业增速达到了 10%。根据 e-Works 制造业出海报告，55% 的本土制造业企业有意愿进一步推动或者涉猎出海业务。

图：出海企业营收增长预期，来源：e-works研究院

上世纪 80 年代 UPS 和联邦就是乘着美国商品出口东风实现全球化，又进一步反哺制造业企业实现出海和产品价值提升。

对于我国的快递企业而言，寡头竞争的最终目标，也是服务中国制造业和供应链出海。以东南亚为例，跨境出口企业有 74.05% 选择中国快递公司。

图：跨境出口企业选择物流类别，来源：亿邦智库

其核心原因在于，目前东南亚的基建和快递物流水平，会导致跨境 B2C 企业付出高昂的履约成本。根据麦肯锡的报告，跨境电商在不退货的情况下采用目前的东南亚物流服务，履约成本比中国高出 15pct，而如果计算退货成本，将高出 30-60pct。

图：不同市场电商商品成本分析，来源：麦肯锡

也就是说，到了目前这个时代窗口期，想要服务好跨境电商和制造业企业，延续物、流的价值叠进逻辑，中国必须跑出一个我们自己的 UPS 或者联邦速运，这个公司可能是菜鸟，可能是顺丰，可能是极兔，也可能是二次觉醒后的三通一达——无论是谁，得有一个，或者是一个联合。

4. 顺丰与极兔“暗度陈仓”

回到顺丰和极兔合作本身，顺丰优势在于航空和干线物流，嘉里物流是东南亚头部的物流公司，顺丰出海缺乏的是国内外市场的联动桥梁：电商件市场。

而极兔，根据招股书是东南亚目前最大的快递电商件龙头，本身绑定头部电商平台，并且一直在做跨境生意，有充足的货。缺乏的是长期的资本积累，以及重资产的航空投入和强资本开支的干线物流。

二者合作，东南亚市场，一个物、一个流。

因此，顺丰收购嘉里物流后，移植国内的体系套用嘉里物流的物流网，再与极兔合作。一个高端一个低端，或许想要合力啃下东南亚的大部分市场后，养成一只国产物流出海的物流巨兽，才是二者的如意算盘。

以上，中国快递物流产业一个前所未有的历史性机遇正悄悄开启。而顺丰和极兔，似乎已经先知先觉般看到了这一时代趋势。

结语：时势造英雄

按照惯例，总结一下通篇的逻辑：

他山之石，根据美国的商业发展和企业出海来看，人、物、流的价值叠进是跑通的逻辑。有出口作为基数，也有 UPS 或者联邦快递这样受益于或者说服务于美国企业全球化的公司，最终才能实现共赢。

国内快递物流行业的增量不明显，而主要的货流平台互联网电商、制造业企业都在寻求出海增量，并且就东南亚市场来看，受限于物流成本优势不明显。

顺丰和极兔交易的更高一层理解，可能是二者想要通力合作，在物流出还的大背景下，一高一低以东南亚市场为码头，重塑物流出海的格局。

最后想提的一点就是，对于无论是顺丰还是其他物流企业出海，想做成 UPS 或者联邦快递，战略上或许没问题，但是步伐上亦步亦趋可能会出现问题。

比如重注航空服务，在上世纪八十年代基建并不发达的背景下，围绕工业区建航空枢纽的经济增益明显。但是在海运基建陆运已经趋于完善，中通靠大力投资干线物流和卡车，也能争得不错的市场份额，证明航空枢纽的壁垒正在逐渐消失。

所有的出海成功的案例都是建立在比较优势之上，美国高新技术产业附加值、日本纺织工业化带来的价格优势。

物流出海，我们的比较优势离不了成本、制造业优势、供应链优势。亦步亦趋学习联邦速递 UPS，怕是前朝的剑斩本朝的官，不好使了。

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