共享单车的印度崛起：东方不亮西方亮？

有印度投资人直言不讳，“到了某个阶段，肯定是需要中国投资人的。”但中国投资人还会为共享单车买单吗？

2015 年，随着抢眼的小黄车突现北大校园，共享单车的概念迅速被普及，玩家接连冒头，巨额投资不断涌入，和高铁、移动支付、网购齐名“新四大发明”。

热潮来得快，去得更快。今年，共享单车就进入了寒冬。

4 月，摩拜单车委身美团；小黄车 ofo 也节节败退，危机重重：海外业务全面收缩，并推出了多种激进的变现手段：公众号推送广告，将用户的押金与理财产品绑定，一再延迟押金退还期限。

去年还大把烧钱的共享单车，转眼就凉凉了。

共享单车出海遇阻，基础建设和政策规范是难以忽略的两大阻力。除了中国，世界上很难找到一个足够大的市场来支撑共享单车的盈利模式。

但印度的创业者似乎有不同想法。从 2017 年开始，有近十年共享单车公司陆续出现，并先后拿到融资。

班加罗尔街头的共享单车

班加罗尔的 Yulu 向 Blume Ventures 等投资者筹得资金，还获得 Flipkart 联合创始人 Binny Bansal 和谷歌前副总裁 Amit Singhal 的支持；另一家公司 Bounce 从红杉印度等投资者那里拿到了了总计 1520 万美元的资金；总部位于古尔冈的 Mobycy 去年 12 月也筹集了 50 万美元的种子资金。

印度的共享单车市场正生机勃勃。

融资热潮

Amit Gupta 是印度第一家独角兽 Inmobi 的联合创始人。在他创业十年、担任总裁级别职务的时候，他选择了急流勇退，创办了另一家公司，Yulu 单车。

在班加罗尔地铁站和商务 CBD 附近，亮蓝色的 Yulu 单车随处可见。Amit 告诉志象网（The Passage），做共享单车，是为了“间接降低污染”。他出生和长大在印度北部的小城坎普尔，在今年 6 月被世界卫生组织盖章“全球污染最严重城市”，谈起家乡，他显得情绪激动。

Amit Gupta

Yulu 单车在前半个小时仅收费 10 卢比（约一元），之后每半小时多收 5 卢比。用户下载 Yulu 应用扫码开车，结束骑行之后，需要将车子停放在离目的地最近的停车区。

业内人士估计，印度的共享单车市场目前规模达 12 亿美元。主要的玩家除了 Yulu，还有共享汽车公司Zoomca 旗下的 Pedl，Mobycy，Bounce 和以及来自中国的摩拜单车。

“这个行业很有前景并且有利可图，Ola 和 Uber 的成功证明了交通出行跟手机有可能同步发展。”Blume Ventures 的投资人 Sajith Pai 对志象网（The Passage）说。

最近入局的玩家是从踏板车共享起家的 Bounce。今年 6 月，ofo 退出印度市场，Bounce 最近宣布收购了它在印度的资产。在收购之前，Bounce 在就班加罗尔投放了 500 辆踏板车。

印度街头的摩托车

“从公交站或地铁站到办公室和家里的最后一英里的交通非常令人头疼，没有任何三轮车或出租车愿意走这么短的距离。”Bounce 联合创始人 Vivekananda HR 告诉志象网（The Passage）。

“我们从 ofo 手中收购的自行车也将加入试点。”他说，45 到 60 天内 Bounce 的应用将支持扫码使用单车。

印度创业者从中国公司继承的，不仅是败局留下的遗产，还有先见之明的运营管理教训。

在浦那和班加罗尔，小蓝车 Yulu 和小绿车 Pedl 随处可见。一开始，用户可以把车停在任何地方，甚至是在路中间，引起了交通失序。Yulu 不得已派出团队去搬运自行车并停放在适当的地方。

这样一来，成本太高难以为继，Yulu 吸取了教训，开始联合 Pedl 与当地政府合作，规划指定的停车区域。在班加罗尔，这样的停车区现在有 500 个，在全部的 4 个城市总数超过 1000 个。

纠结的用户体验

但也有的问题无法靠“继承”来解决，比如技术和运营失误。

在印度，共享单车的用户体验仍有待改善。志象网（The Passage）记者的亲身体验以及和其他用户交流后发现，包括刹车失灵、智能锁失灵、轮胎漏气等现象并不少见，而且停车区的分布也不够密集，有时候用户甚至需要在锁车之后再走一公里到目的地。

Vivek Kumar 是一名 22 岁的软件工程师，他最近刚从德里搬到了班加罗尔。刚到班加罗尔时，他一直骑着共享单车穿梭在城市中参加面试。

一次去面试的路上，他发现单车的链条断了，这就十分尴尬了：他必须得先把车子停到指定的停车区域，否则软件会一直计费。

Vivek Kumar

“我不得不把车子推到 500 米外的 Pedl 停车站，在锁这个坏车的时候又花了好多时间。”Kumar 告诉志象网（The Passage）。

但事实上，Yulu 和 Pedl 也都有专人在维护单车，每隔四天维护一次，从而保持单车的良好运行状态。但 Amit 说，当公司进入一个区域时，维护的情况会不太稳定，“因为当地业务还没有完全稳定。”

“在那些旧的区域，你会发现我们的自行车状况良好，大多数都能够很好运行。最近我们在电子城附近布局，那里聚集了一批大型IT公司，比如 Infosys、Wipro 等。我们需要四到六周的时间来完成布局。”Amit 说。

但相较中国，印度的交通基础设施普遍落后，这也给共享单车埋了一颗暗雷。

在印度，没有几个城市设置了自行车道；不像中国，骑行已经发展为一种健康、前卫的生活方式，印度的自行车还往往被视为穷人的通勤方式。

“我们之所以进入共享单车行业，是因为我们想成为一家多渠道出行平台。城市交通一直是政府和公民共同面临的挑战，我们希望能够大规模地解决这一问题并帮助完善基础设施建设。”Pedl 运营增长部门负责人 Rakshak N 说。

据 Gupta 说，Yulu 在四个城市拥有 6,000 辆自行车，而 Rakshak 则称，Pedl 在 8 个城市拥有 15,000 辆自行车。最近，Yulu 在孟买和布巴内斯瓦尔登陆。这两家公司平均每天每辆自行车的使用次数为四到五次。

政企合作新模式

共享单车在中国的迅速崛起，全靠创业公司和资本推动，政府在共享单车行业全面开花之后，才针对性地提出规范。

共享单车乱停乱放阻塞交通，报废车子影响市容污染环境，引起了市民不满，许多城市陆续出台“禁投令”，试图限制共享单车的无休止增长。但在印度，政府则是背后的推动者之一。

11 月 26 日，奥里萨邦首席部长 Naveen Patnaik 为 MO 单车揭幕，鼓励城市居民在布巴内斯瓦尔使用共享单车。奥里萨邦政府与 Yulu、Yaana 风险投资以及和熙资本合作，一共投放了 2,000 辆自行车。

该计划是去年在迈索尔、浦那和昌迪加尔等城市推出的公共自行车共享（PBS）计划的一部分，该计划致力于基础设施建设，包括使用 GPS 的停靠桩和自行车道。

几位投资者向志象网（The Passage）表示，一旦政府鼓励的效果放缓，基础设施、单车条件、停车区域和收入模式等因素将决定这些创业公司的命运。

奥里萨邦的 MO 单车

过去十年，Amit 无数次到访中国，他表示，尽管许多中国城市都设有专用自行车道，但在 ofo 和摩拜出现之前，自行车也并非是流行的出行方式。

“在印度，道路状况是个威胁，但不是阻碍。毫无疑问我们当然希望能有完善基础设施，但我们更不希望它成为原地踏步的借口，并且，政府在看到实际需求后将会着手完善基础设施。”Amit 说。

Rakshak 和 Amit 也都说，他们会继续和当地政府机构合作，使 PBS 系统真正成为一个无缝链接交通出行的工具。

“地方政府机构正在积极向我们询问用户反馈、用户基数等问题。虽然渗透率已经很高，但还没达到公司或政府所期望的水平。政府也想完善基础设施，但考虑到印度官僚主义拖延作风横行，这仍然需要时间。”Rakshak 说。

此言不虚。卡纳塔克邦的 PBS 项目以单车铃声“Trin Trin”命名，但这一共享单车服务却班加罗尔推迟发布，因为原计划的长达 125 公里自行车道因资金问题而被搁置。

班加罗尔准备骑单车的市民

“我认为作为一种交通工具，自行车在 500 以上的路程并不适用。在班加罗尔还可以，它的气候可以在全国都最为宜人。但如果像孟买或德里这样的地方，要么太冷要么太热，你很难骑车在 15 分钟以上。”Stellaris Venture Partners 的 Rahul Chowdhri 对志象网（The Passage）说，因此，Stellaris 选择投资了共享踏板车公司 Vogo。

Bounce 的联合创始人 Vivekananda 也表达了类似的担忧。

“说到底，在不同城市的情况可能不一样。但只有时间才能证明这项业务我们能做到多大，（但）我们仍然认为踏板车的市场空间将会更大。”他说。

许多共享单车公司除了与当地政府合作共建“智慧城市”外，还在瓦拉纳西等游客较多的城市提供服务。

摇摆的盈利模式

中国共享单车的失败，一定程度上因为独立运营的单车公司，都没能拿出一个足够有力的盈利模式。

共享单车是一项重资产业务。Yulu 和 Pedl 每辆自行车的价格分别高达 10,000 卢比（约 1000 元）和 13,000（约 1300 元）卢比。Yulu 现有 10,000 辆自行车（6,000 辆待投放），而 Pedl 有 15,000 辆。

自行车的损坏也是一个大问题。“一般来说，当我们登陆新的城市，会先提供旧车，这样即使被破坏，也不会损失太多钱。这是一个商业策略。”Amit 透露。

但这仍然不足以支撑一个跑得通的盈利模式，创始人都还在继续摸索。

“当前挑战是，我们不能以这些资产为抵押来借债。这是一个资本密集型业务。如果把 Pedl 看作一个独立的业务，那么可能在一段时间内我们都会收不抵支。但我们是一家多渠道服务公司，我们希望给用户推广我们的其他业务。”Rakshak 说。

“之后我们将推广我们的其他产品，如自动驾驶汽车和 Zap 会员计划给 Pedl 用户。”Rakshak 说。

这与美团收购摩拜的打算如出一辙。因为摩拜巨大的线下流量优势，美团不惜承受其亏损，来引流到外卖、酒店等核心业务。美团 IPO 文件的显示，仅 4 月份摩拜单车的赤字就达到 4.8 亿人民币。

印度的创业公司能另辟蹊径吗？

Amit 信心满满，他认为广告可以成为稳定的收入来源，相关计划已经在紧锣密鼓地讨论之中。

ofo 的广告变现方案

“我们打算同时在自行车身、手机软件和停车区投放广告。”Amit 说。他表示 Yulu 已经在与广告商进行谈判，一旦用户群达到一定规模，Yulu 可能会在下一财年启动广告变现。

“最后一公里交通解决方案的价值是无可估量的，时间会告诉我们该如何赚钱。”他补充道。

文章信息来自于志象网ID：passagegroup ，不代表白鲸出海官方立场，内容仅供网友参考学习。对于因本网站内容所引起的纠纷、损失等，白鲸出海均不承担侵权行为的连带责任。如若转载请联系原出处

友情提醒：白鲸出海目前仅有微信群与QQ群，并无在Telegram等其他社交软件创建群，请白鲸的广大用户、合作伙伴警惕他人冒充我们，向您索要费用、骗取钱财！